Ján Horňák: Zlaté stuhy v auguste budú pre mňa rozlúčkové

Kedy ste prvý raz videli motokáru naživo?

Asi v roku 1960, keď sa jazdili preteky okolo niekdajšej budovy priemyslovky. Mal som šesť rokov. Pamätám si na mená Bertoli, Žák a jeden okamih, keď sa na motokáre odtrhlo koleso a vrazilo do okna jedného z činžiakov. Odvtedy som si ako chlapec zapamätal, že pre mňa existujú motokáry.

Povedzte mi o vašej prvej motokáre…

Moju prvú motokáru nám s bratom Romanom pomáhal poskladať náš nevlastný otec, keďže sme ako malé deti prišli o otca pri tragickej dopravnej nehode. Náš „nový” otec, ktorému vďačím za veľa, bol nesmierne zručný a prvú motokáru nám urobil z preglejky. Mala riadenie, predné závesy, sedačku aj ručné brzdy. Bola veľmi pekná, jednoduchá a pevná. I keď bola len na tlačenie, rozdiel medzi tou našou a bežnou z drevenej „foršne” bol obrovský. Cítili sme sa ako králi. Keď sa dnes pozerám na fotografiu s prvou motokárou, vidím radosť v našich očiach.

Hrávali ste sa s autíčkami a angličákmi, ktoré zhmotňovali chlapčenské fantázie o pretekaní, haváriách a naháňačkách?

Odjakživa som ako decko obľuboval autíčka na hranie. Spomínam si, že som mal jedno obľúbené s maďarským nápisom polícia. S ním v ruke som nastupoval 3. januára na liečenie do Lučivnej, lebo som bol od narodenia dosť chorý. Autíčko mi tam ukradli, ale nakoniec sa našlo. Trápilo ma to, lebo karoséria bola poškodená. Keď som sa 8. marca vrátil z liečenia, opravil som si ho a vyčačkal, aby nebolo vidno, že je „búrané”. Bola to moja prvá renovácia (smiech).

Predpokladám, že motory vás neobišli ani pri dospievaní…

Ako chalani sme špekulovali s menšími motorkami. Šoférovali sme načierno, bez vodičákov, a rodičia nás strašili a vystríhali pred policajtmi. Aj sa neraz stalo, že nás zastavili, ale doba bola v tom čase iná. Každý poznal každého, dostali sme po zadku a bolo. Nevedeli sme sa dočkať, kým budeme mať štrnásť rokov a mohli si spraviť prvý vodičák. Potom som robil ďalšie a ďalšie skúšky, dnes ich mám skoro všetky. Na malú a veľkú motorku, auto, nákladné autá, autobus a príves. Mám plný vodičský preukaz a jediné, čo nemôžem, je ťahať za autobusom príves.

Čo bolo medzi prvou drevenou motokárou a tou ozajstnou?

Oprášili sme starý motor z Jawy, osadili ho do železného rámu a spojazdnili. Mala síce slabé brzdy aj výkon, ale bol to zážitok. Potom prišlo obdobie, keď sme raz s bratom Romanom cestou do kostola zbadali pred domom oproti Ivanovi Kraskovi, kde býval pretekár Žák, motokáru s divnou sedačkou a popruhmi. Povedali sme si, že si ju „požičiame”. Keď sme sa dozvedeli, že sa po nej pátra, večer sme ju zaniesli späť a snívali sme o prvej ozajstnej motokáre.

Predpokladám, že ste si ju vyrobili…

V roku 1972 som sa dostal do kontaktu s Tónom Lukáčkom, ktorý vtedy chystal nový modernejší podvozok Tajfún. Naskicoval som si ho a spolu s bratom a otcom sme vyrobili prvú pretekársku motokáru, v ktorej som išiel i moje prvé preteky. Motokára mala úspech, lebo bola veľmi pekne dielensky vypracovaná, ale bolo treba na nej vychytať muchy, aby bola aj úspešná. Odvtedy som každý rok vyrobil minimálne dva až tri podvozky na predaj, aby som mal na súťaženie, lebo sponzori vtedy neboli.

Pre zaujímavosť spomeniem, že v roku 1975 som vyrobil podvozok so šiestimi kolesami. Bolo z toho veľké haló, lebo mi ju testovací komisári nechceli otestovať. Keďže som nemal dobré pneumatiky, sledoval som tým skutočnosť, že štyri zlé pneumatiky vzadu podržia viac ako dve zlé. Nesplnilo to účel, tak som od toho upustil. Pozoruhodné je, že o rok neskôr továreň Tyrel prišla vo Formule 1 s formulou, ktorá mala štyri kolesá vpredu a dve vzadu.

Začínali ste ako vývojár v piešťanskej Tesle. Ako sa práca dala zladiť s motokárami?

S odstupom času môžem povedať, že som sa v Tesle vyučil a bol som v nej zamestnaný, ale celým telom a dušou som sa venoval vývoju motokár a motorom. Vyvíjal som komponenty, ktoré sa nedali kúpiť, upravoval som hlavy, piesty, kľuky, prevodovky, výfuky. Výfuk pri dvojtaktnom motore je ako srdce u človeka. Nastavenie karburátora a objemu výfuku treba doladiť. Stalo sa mi, že pri pretekoch mi niekto zdeformoval výfuk, ale motor išiel citeľne lepšie ako predtým. Využil som to vo vývoji.

Všetko sa robilo nastokrát. Vylepšovalo, dolaďovalo, krok za krokom. Učili sme sa za jazdy. Každá súčiastka musela byť dôkladne skontrolovaná, aby jazdec mohol byť plne sústredený na pretekanie. V cieli som už myslel na to, čo môžem vylepšiť. Zaspával som s myšlienkou, ako zlepšiť výkon a čo všetko musím ešte urobiť. Prišlo až k spolupráci s Vladimírom Motyčkom, ktorý bol predsedom auto-moto klubu v Piešťanoch a stal som mojím manažérom. Situácia v pretekaní sa rapídne zlepšila aj vďaka nemu. A v Tesle sme si spravili doslova naše malé vývojové stredisko.

Ako sa vám to podarilo?

Tí, ktorí ma poznajú, vedia, že odjakživa som sa znažil pomôcť druhým. Za možnosť robiť na motokárach aj v práci som na oplátku papalášom opravoval autá, vymieňal brzdy, robil generálky motorov a komplet servis. Tesla bola strojárensky výborne vybavená, v tomto smere som tam mal raj, lebo som si veľa súčiastok a náhradných dielov vyrábal sám. Môj kufrík mal cenu zlata a vedel by rozprávať všeličo. Keď ma zbadali vrátnici, radšej sa obrátili na druhú stranu. Nebolo to však zadarmo, vždy za nejakú protislužbu. Dospelo to až tak ďaleko, že keď som sa dostal do reprezentácie, podnik mi poskytol desaťmesačné platené voľno na prípravu a preteky.

Veľkú službu mi napríklad urobila časomiera, ktorú sme spolu s inžiniermi v Tesle vyrobili. Na úseku 100 metrov mi presne odmerala čas na tisícinu sekundy. Mohol som skúšať, meniť súčiastky a vylepšovať, aby bola motokára aspoň o sekundu rýchlejšia. Časomieru sme testovali na hlavnej ceste medzi Moravanmi a Ducovým. Keď to videli policajti, zastavili premávku a aj autobus musel počkať, kým ukončíme testovanie. Dnes si také čosi neviem predstaviť.

Ako ste si zarábali na súťaženie?

V Tesle som mal výplatu 1700 Kčs. Jedna sada pneumatík Bridgestone stála šesť až osemtisíc, oficiálne sa však nesmeli dovážať. Na porovnanie motor Rotax stál 57-tisíc a nový žigulák stál v roku 1978 58-tisíc korún. Mal som svoj interný rozpočet a presne som vedel, koľko musím zarobiť, aby som mohol ísť na ďalšie preteky. Pod rodičovským domom na Floreáte som mal garáž, v ktorej som opravoval autá, vyrábal a predával náhradné diely a všetko, čo kto potreboval.

Viete si predstaviť, ako som sa musel obracať. Generálka motora stála 3000 korún, spojky som vymieňal za 300. Na motokáry som minul toľko peňazí, že každý rok som mohol postaviť rodinný dom. Na rovinu poviem, že som nikdy nič nedostal zadarmo. Aj so sponzormi to nebolo ľahké. Rodina ma takmer nevidela.

S odstupom času si trochu vyčítam, že som sa mohol viac venovať manželke a deťom. Doma som mal dvojičky a Zuzka bola navyše chorá, ale už sa to vrátiť nedá.

Na svadobnej fotografii ste s manželkou, ktorá si okrem vás brala aj motokáru…

Bola si toho vedomá, že na určitú dobu to bude manželstvo aj s motokárou. Trvalo to jedenásť rokov, počas ktorých bolo súťaženie súčasťou nášho vzťahu. Moja Libuša bola veľmi tolerantná a nechcela ma meniť. Aj naše zoznámenie bola vlastne náhoda. Vozil som svadbu v Hornej Strede a pomýlil som si brány. V tej vedľajšej bývala moja budúca manželka, s ktorou sme si na tej svadbe dohodli rande a o tri mesiace sme sa brali. Mesto mi ponúklo štátny byt, ale podmienkou bolo, že musím byť ženatý. Tak som Libušu požiadal o ruku.

Pamätáte si vaše prvé preteky za hranicami Československa?

Išli sme do Rakúska a bol to veru zážitok. Bol som vedený na čiernej listine ako osoba, ktorá chce emigrovať. Nebola to pravda. Mal som odobratý pas, ale vybavili mi služobný. Manželke som hovoril, že keď prejdeš hranice, aj zelená tráva je tam zelenšia a platí to tak dodnes, aj keď sa to u nás odvtedy zlepšilo. Bola tam iná disciplína, poriadok, a to sa nedá oklamať. Kto to nezažil, nepochopí. Kto to zažil, vie, o čom hovorím.

Nikdy vás nelákalo zostať v cudzine a uplatniť sa ako pretekár alebo konštruktér?

V Taliansku som dostal niekoľko ponúk pracovať pri vývoji a výrobe. Vedeli, že sme šikovní a zruční remeselníci a rozumieme sa motorom, ale pre mňa to nepripadalo do úvahy. Nikdy v živote som nemal záujem zostať v cudzine bez rodiny. Vždy som sa vrátil. Nezostal som v zahraničí ani o sekundu naviac.

S vlastnou motokárou, jej neustálym vylepšovaním a tréningmi ste sa dostali až na vrchol. Aké boli vaše najväčšie úspechy?

Bol som dvojnásobný majster Slovenska. Vo federálnych pretekoch som bol najlepšie na šiestom mieste, ale všetci, ktorí sa dostali do prvej desiatky, boli naozaj špičkoví pretekári, medzi ktorými boli minimálne rozdiely. Medzi prvým a desiatym asi len sekundový. A potom som päť rokov reprezentoval Československo v zahraničí.

Bolo pretekanie aj fyzicky náročné?

Predpisová váha na preteky bola aj s motokárou minimálne 155 kilogramov. Bol som extrémne chudý, vždy mi chýbalo zhruba osem kilogramov, preto sa na motokáru pridávali olovené závažia, aby som mohol súťažiť. Bol som síce chudý, ale vysoký, čo tiež nebolo ideálne. Nehovoriac o tom, že som sa vždy pod kombinézou obaľoval do molitanu, lebo laminátové sedačky boli pri tých rýchlostiach a natriasaní bolestivé. Mal som modriny a podliatiny po celom tele. Doslova s bolesťami som sadal a vstával z motokáry, odniesla si to aj chrbtica. Sú to neuveriteľné vibrácie a preťaženia, ktoré jazdec pocíti až po pretekoch, lebo počas nich má iné starosti a bolesť nevníma. Pamätám si, že na prvých pretekoch v Maďarsku som si po piatich kolách v zákrutách jednou rukou držal hlavu, aby mi v ťažkej prilbe nelietala kade-tade.

Na motokárovej dráhe v Trebaticiach ste boli asi pečený-varený…

Trebatice postavili až v roku 1983 a ja som ten okruh dosť kritizoval. Bol hrboľatý a uzavretý, nebola tam rovinka, na ktorej by jazdci mohli ukázať výkon motokáry a svoje zručnosti, aby to bolo zaujímavé aj pre divákov. Ale nakoniec sme sa zjednotili a povedali si, že už stojí a bola to naša domovská trať. Odkrútil som si tam tisíce kôl. V ten týždeň, keď boli v Trebaticiach preteky, som denne najazdil aj 200 kôl. Dodnes mám celú trať pred očami. Skúšal som na nej komponenty, vylepšoval motokáru po technickej a konštrukčnej stránke.

Po revolúcii ste rozbehli vlastný biznis. Aké boli začiatky?

S pretekárskou kariérou som skončil v roku 1989, keď som sa vrátil z pretekov vo Francúzsku. Mal som toho už plné zuby. Chcel som skúsiť čosi iné. Tušil som, že režim padne a príde k zmene. Keď sme chodili po Európe, všímal som si, čo kde ide, čo sa buduje, tam som sa inšpiroval. V roku 1991 som dostal zákazku na hliníkovú skrinku od pána, ktorý tušil, že z toho môže byť dobrý biznis. Poňal som to ako výzvu.

K vitrínkam sa pridali reklamné pútače, autobusové zastávky, hliníkové konštrukcie a ďalšie produkty. Vyvíjali sme komponenty a všetko si samy vyrábali. Kolega Juro Androvič digitalizoval moje nápady, naša spolupráca bola ideálna. Urobili sme tisíce reklamných nosičov, ktoré si objednávali reklamné agentúry zo Slovenska i zahraničia. Na cestách po Európe dodnes vídam informačné vitrínky s mojím menom. U nás sú ich tisíce. Bazíroval som na kvalite, lebo som perfekcionista. Všetci vo firme to o mne vedeli.

Vraj ste svojimi produktmi pomohli pri výstavbe Astany, hlavného mesta Kazachstanu, ktoré dal nanovo vybudovať dnes už bývalý prezident Nazarbajev. Je to pravda?

Áno, na výstave v Prahe nás oslovili investori z Kazachstanu, na vytrhnutý list papiera napísali objednávku a tri dni po podpise zmluvy nám na účet prišli peniaze. Nemali sme inú možnosť, len sa do toho pustiť a dodržať termíny. Naplnili sme dva preťažené kamióny, ktoré putovali 7500 kilometrov, aby prišli do Astany načas. Jeden zo šoférov už v hlavnom meste prešiel na červenú a vodičov zadržali, nemali ani víza. Súd im vymeral 100-dolárovú pokutu, kazašské víza pritom stáli 150 dolárov na osobu. Astana bola predtým malé mestečko ako Piešťany a podarilo sa im vybudovať nové hlavné mesto skoro na zelenej lúke. Zásobili sme ho reklamným pútačmi a autobusovými zastávkami. Osobne sme dohliadali, aby bolo všetko osadené čo najlepšie.

Čím vás očarili veterány? Vy nie ste len ich zberateľ, dokážete ich rozobrať na súčiastky, ktoré často už nezoženiete, a tak si ich musíte vyrobiť a opäť poskladať. To je diametrálne odlišná citová väzba ako len zberateľ…

Opravoval som veľa škodoviek a odjakživa som sníval, že si kúpim Feliciu kabriolet zo 60. rokov. Manželka ma raz upozornila na inzerát, že v Drahovciach niekto predáva červenú Feliciu. Kúpil som ju v roku 1997, bol to môj prvý veterán. Rozobral som ju a použil som z nej len šasi a motor. Vyskladal som úplne novú karosériu. Pred štyrmi rokmi som ju predal a dodnes banujem. Bol to, ako sa medzi nami veteránistami povie, doslova klenot.

A potom to už išlo. Kúpil som Ford V8, Packardy, dnes končím s Fiatom 600, ktorý rekonštruujeme. Taký istý vlastnil môj dedko a vozil ma na ňom do Bratislavy do nemocnice. Utkvelo mi to v pamäti. Bude to pekné auto, keď ho dokončíme. Dodnes mi s opravou veteránov aj pre druhých pomáhajú synovec Noro Horňák a bývalý pretekár Ľubo Valko. Veterány dokážeme rozložiť do poslednej súčiastky a potom ich opäť poskladať do krásy. Pre mňa je to jeden z druhov umenia.

Aký je to pocit viezť sa v aute, ktoré je staršie ako vy?

Veterány sú radosť, inak v nich plynie čas. Sú to autá, ktoré majú dušu, každé má iné čaro. Zároveň majú veľkú spotrebu, iné radenie, slabšie brzdy, ťažšie sa šoférujú a potrebujú údržbu, lebo, ako sa hovorí – čo sa nosí, drať sa musí. A ľuďom, ktorých na cestách stretávam, robia radosť. Precestoval som na nich celú Európu, chodím na rôzne svetové rely a stretnutia veteránov. Šoférovať ich treba s citom a rozumne. Každý jeden budík na palubnej doske hovorí o stave auta, ktoré riadite, je to jasné a zrozumiteľné. Keď fungujú, auto ide ako hodinky. Veteránom rozumiem. Cítim a počujem, čo im je. Nové moderné autá sú plné elektroniky a to je už o inom. Auto vám len oznámi, že máte isť do servisu. Mechanicky by som si ho opraviť dokázal, ale s elektronikou už nemám šancu.

So svojou vášňou ste sa rozhodli podeliť s verejnosťou a v Moravanoch nad Váhom ste postavili múzeum…

Autá som potreboval garážovať a nenechal som si ich iba pre seba. Chodia k nám milovníci starých áut, ale aj kúpeľní hostia. V roku 2006 som postavil múzeum, ktoré otváral vtedajší veľvyslanec USA. Učarovali mi americké autá, lebo sú veľké. Najvzácnejším exemplárom je Ford V8 z roku 1936, ktorých bolo vyrobených len 158 kusov. V múzeu mám dodnes aj moju poslednú motokáru. Má neuveriteľne silný šesťrýchlostný motor Rotax a 39 koní. Vidieť tu môžete aj netradičné elektrické autíčko, ktoré som vyrábal s konštruktérom lietajúceho auta Štefanom Kleinom. Má dojazd 80 kilometrov na jedno nabitie. Elektrické autá ma však príliš nefascinujú. Sú rýchle, to áno, ale sú na batérie. Čo si s nimi počneme, keď doslúžia, netuším.

Ľudia vás poznajú aj ako organizátora Piešťanských Zlatých stúh, ktorých úroveň ste výrazne pozdvihli…

Tradíciu založil bratislavský klub automobilizmu, ktorý v Piešťanoch zorganizoval v roku 1932 prehliadku najnovších áut tej doby. Až po vojne Zväzarm začal organizovať stretnutia starých automobilov. Pred 18 rokmi som sa rozhodol prevziať štafetu a podujal som sa spolu s členmi piešťanského veterán klubu zvýšiť úroveň Zlatých stúh ako prehliadky elegancie. V roku 2016 sme zorganizovali svetovú rely, na ktorú prišlo 80 starodávnych áut z 11 krajín. Prezident svetovej federácie FIVA bol napriek obavám nesmierne prekvapený a Piešťanom skladal klobúk za organizáciu.

Vlani ste ich prvý raz museli prerušiť pre pandémiu. Ako ďalej? Uskutočnia sa tento rok?

Plánujeme ich na predposledný augustový víkend. Budú pre mňa ako organizátora asi rozlúčkové. Po osemnástich rokoch ich organizovanie prenechám na iných. Bol by som rád, keby pokračovali naďalej, budem sa ich rád zúčastňovať ako jazdec. Nasadili sme vysokú latku, ale vzhľadom na súčasnú situáciu budú tento rok skromnejšie. Organizovanie takého veľkého podujatia s medzinárodnou účasťou stojí veľa celoročného úsilia. Kto si myslí, že na tomto podujatí zarábame, je na veľkom omyle. Pravidelne nás podporuje Rezort Piešťany, aj kúpele a mesto nám vychádzajú v ústrety. Nie je to zárobková činnosť, je to o možnosti sprostredkovať verejnosti vášeň pre staré autá a ich zašlú slávu, eleganciu a noblesu.

Splnil ste si už všetky chlapčenské sny ohľadom motorov, áut a rýchlosti?

Asi áno. Vlastnil som aj formulu a chodil som sa voziť na letisko. Vyskúšal som si aj monopost F1, v ktorom kedysi jazdil David Couldhardt. Pripomínal mi motokáru, len pokrytú plastom. Mojím snom bolo zalietať si na prúdovom lietadle. Dostal som to ako darček k šesťdesiatke. Je to nádherné, ale treba mať na to žalúdok. Teraz ma teší rozrobená fiatka 600, ktorá má zo všetkých mojich veteránov najmenšiu hodnotu, ale robí mi radosť, lebo oživuje spomienky z detstva a tie sú na nezaplatenie.

Ján Horňák (1954) je hrdým rodákom z Piešťan. Takmer dve desiatky rokov jazdil na motokárach, stal sa dvojnásobným majstrom Slovenska, päť rokov reprezentoval Československo v zahraničí. Po ukončení športovej kariéry sa začal venovať podnikaniu a veteránom. Má zbierku historických vozidiel, ktoré sám rekonštruuje. Je dlhoročným organizátorom pretekov veteránov Concours d´Elegance – Piešťanské Zlaté stuhy, ktorých sa zúčastňujú milovníci historických vozidiel z celého sveta. V Moravanoch nad Váhom postavil a prevádzkuje múzeum historických vozidiel. Je spoluautorom knihy Od Zlatých stúh po svetovú rally, ktorá na vyše troch stovkách strán prezentuje fotografie automobilov, ktoré sa zúčastnili Zlatých stúh aj FIVA World Rally 2016.