Obchvat a nové premostenie Piešťan: Téma už od roku 1992
Téma súčasnej rekonštrukcie piešťanských premostení Váhu priniesla pod článkami na našom účte na Facebooku aj diskusie na tému výstavby ďalšieho mosta v Piešťanoch. Prešli sme si teda archív našich článkov k danej téme a vyhľadali v nich informácie o prípadných nových mostoch.
Za posledných 30 rokov boli diskutované v podstate tri riešenia. Prvé – most ako dvojička neďaleko Krajinského mosta. Toto riešenie bolo zavrhnuté. Zvýšila by sa síce priepustnosť cesty ponad Váh, avšak autá by i tak uviazli v kolónach v centre mesta, kde sa Krajinská cesta nemá pre zástavbu kam rozširovať.
Severný alebo južný obchvat mesta?
V 90. rokoch minulého storočia mesto schválilo Generálny dopravný plán, ktorý neskôr slúžil ako základ na vytvorenie nového Územného plánu Piešťan. Svetlo sveta uzrel po piatich rokoch pripomienkovania a schvaľovania. Už vtedy v ňom bolo zahrnuté takzvané južné premostenie a odľahčenie automobilovej dopravy v meste. Hovorilo sa dokonca aj o severnom premostení.
V prípade severného premostenia bol predpoklad, že by most mohol ísť z Ulice Emila Belluša, prechádzal by cez kanál Váhu a ďalej viedol na Moravany nad Váhom. Dotknuté obce – Banka a Moravany – však s týmto variantom nesúhlasili.
Pri hľadaní ďalších miest na premostenie Váhu v južnej časti mesta sa nakoniec rozhodlo o Lodenici ako najvhodnejšej lokalite. Nový most a novú trasu časti dvoch ciest – I/61 (Žilinská-Bratislavská) a II/499 (Krajinská) – v Piešťanoch schválili v krajskom územnom pláne v roku 1998 aj poslanci vyššieho územného celku – Trnavského kraja. Ďalšie roky sa však o tejto problematike mlčalo.
Prvé dva roky nového tisícročia mesto už rokovalo o výstavbe južného premostenia aj so Slovenskou správou ciest či Ministerstvom dopravy, pôšt a telekomunikácií SR. „Ľady sa pohli“ a neskôr sa začalo obstarávanie technickej štúdie obchvatu a posudzovanie vplyvov na životné prostredie. Vtedajšie mestské zastupiteľstvo však požiadalo o dopracovanie zámeru, jeho doplnenie a rozšírenie variantov riešenia trasy novej cesty. Celý proces sa tým spomalil a v roku 2004, keď prechádzali kompetencie zo štátu na samosprávne kraje, sa úplne zabrzdil.
V rokoch 2005-2007 mesto iba urgovalo Trnavský samosprávny kraj o dopracovanie dokumentácie stavby južného obchvatu. Kraj vyčlenil aj peniaze na spracovanie technickej štúdie a v roku 2009 bol zámer pod názvom „Cesta II/499 Piešťany – južný obchvat“ spracovaný.
Obchvat naposledy témou v roku 2014
V našich archívoch sme našli ďalšie informácie o južnom obchvate a výstavbe mosta z roku 2014, keď bol primátorom Piešťan Remo Cicutto.
Do kúpeľného mesta zavítal na jar 2014 vtedajší podpredseda vlády Ľubomír Vážny. Témou stretnutia oboch funkcionárov bol aj južný obchvat mesta. K tomu Vážny v tom čase povedal: „Jeho koncepcia sa mi zdá správna a ambíciou Piešťan je obchvat z kategórie druhej triedy prekvalifikovať do kategórie prvej triedy. Je to schodnejšia cesta, pretože v gescii rezortu dopravy je viac ako 800 miliónov eur na výstavby ciest prvej triedy a rýchlostných ciest.“ Podpredseda vlády dodal, že koncepciu treba rýchlo dotiahnuť a začať s prípravou projektovej dokumentácie tak, aby sa v rokoch 2014 až 2020 cesta II/499 dala preklasifikovať na cestu prvej triedy. Tým by pri výstavbe južného obchvatu prešla zodpovednosť zo samosprávneho kraja na štát.
Na sklonku roka 2014 však primátorské voľby vyhral Miloš Tamajka a na štyri roky o téme výstavby južného obchvatu ostalo úplné ticho. Téma ožila, avšak len okrajovo, pri riešení stavebných povolení aquaparku. Jeho časť totiž má stáť v miestach, kde by sa raz mohlo stavať južné premostenie. Pre kolíziu dvoch projektov na chvíľu proces vydávania stavebných povolení pre aquapark za poliklinikou uviazol na mŕtvom bode.
To bolo všetko, čo sa v súvislosti s výstavbou južného obchvatu kúpeľného mesta a výstavbou ďalšieho premostenia v katastri Piešťan za posledné roky zaznelo.
Zodpovednosť musí prebrať štát
Treba však doplniť, že približne pred desiatimi rokmi, keď sa o južnom premostení naposledy intenzívnejšie rokovalo, bola odhadovaná suma jeho výstavby 112 miliónov eur. Doba pokročila a ceny stavieb odvtedy rapídne stúpli. V prípade, ak most a súvisiaci južný obchvat si do kompetencií neprevezme štát a nevznikne z tejto spojnice cesta prvej triedy, tak Trnavský kraj ani mesto Piešťany na takúto obrovskú investíciu finančné prostriedky vo svojich rozpočtoch nikdy nenájdu.
Pre priblíženie finančných možností kraja teda uviesť, že ten má na rok 2020 pre zabezpečenie všetkých svojich kompetencií schválený rozpočet v objeme 148 313 041 eur a Mesto Piešťany 32 548 170 eur. A aj tak obidve samosprávy už roky deklarujú, že ich rozpočty vytvárajú investičný dlh a nestíhajú to, za čo zodpovedajú, opravovať, nieto ešte niečo nové stavať.
Lodenica by sa dramaticky zmenila
Je tu však aj iný aspekt tohto projektu. V južnej časti mesta v okolí Lodenice vznikla pomerne hodnotná športovo-rekreačná zóna s prísľubom ďalšieho rozvoja ako oddychovej mestskej časti.
Kúpeľné mesto si tak určite musí nájsť odpoveď na otázku, či mu južné premostenie stojí za devastáciu tejto časti Piešťan pri výstavbe niekoľko sto metrov dlhého mosta. Zodpovedať si musí aj to, či chce verejnosť v tejto časti cestu prvej triedy so všetkým dopravným ruchom, ktorý k tejto kvalifikácie cesty prináleží. Cesty prvej triedy s intenzitou dopravy k takýmto komunikáciám prináležiace sú v regióne výpadovka z mesta na Hornú Stredu a na Drahovce.
A ak by si túto možnosť obchvatu chcel niekto aj v duchu predstavovať, stačí sa posadiť na lavičky pred reštauráciou na Lodenici a vybaviť si napríklad predstavu, že sa nepotrebuje chrániť pred slnkom či dažďom, lebo sedí pod mostom. K takémuto vizuálnemu zážitku si treba priradiť aj zážitok zvukový vychádzajúci z áut jazdiacich po tomto zatiaľ len imaginárnom moste zaradenom do kategórie ciest s vysokou intenzitou dopravy.
